- Preparación de la expedición ártica
- El diseño y la construcción del Maud
- Ruta marítima del norte
- Amundsen a la deriva en el Mar de Siberia Oriental
- Venta y hundimiento
- El rescate del Maud
- Su vuelta a Noruega
El Maud fue el buque de expedición de Roald Amundsen y Oskar Visting, que navegó por el Paso del Nordeste (1918-1920) y quedó a la deriva en el Mar de Siberia Oriental (1922-1925).
Lleva el nombre de la reina de Noruega, Maud de Gales (1869-1938). El plan de Amundsen preveía una deriva transpolar desde el Estrecho de Bering hasta Spitsbergen para llegar al Polo Norte, pero los errores de planificación y el desconocimiento de las corrientes del Océano Ártico impidieron su realización.
En 1925, el barco fue vendido a la Compañía de la Bahía de Hudson por deudas, se hundió en 1930 y no salió a la superficie hasta 2016. En 2018, el casco de la goleta fue llevado a Noruega y se espera que se restaure y abra un museo en Vollen, la comuna de Asker.
Preparación de la expedición ártica
En 1907, Rual Amundsen decidió navegar a la deriva por el hielo durante cinco años desde el Estrecho de Bering hasta Spitsbergen para llegar al Polo Norte, para lo cual le dieron la goleta Fram. Nansen ya había realizado una deriva similar en 1893-1896.
Amundsen había planeado iniciar una expedición en 1910, pero debido a los informes sobre la llegada de Cook o Pirie al Polo Norte, se vio obligado a ir a la Antártida. Desde la perspectiva del propio Amundsen, el viaje al Polo Sur fue sólo una parte improvisada de su expedición al objetivo principal, el Polo Norte.
En 1913, el Fram debía ser trasladado a San Francisco y partir de inmediato hacia el Estrecho de Bering y el Polo Norte. Para entonces, el fondo de la expedición del Fram contaba con 330.000 coronas, que se repondrían con los derechos de autor del libro de Amundsen y sus discursos por todo el mundo.
El 19 de abril, escribió a Don Pedro Christophersen, el principal patrocinador, que se había encargado de dos hidroaviones que podrían ser de gran utilidad para la expedición. Sin embargo, los patrocinadores no se apresuraron a hacer donaciones para alcanzar por segunda vez el Polo Norte y, además, los participantes en la expedición al Polo Sur no quisieron continuar la expedición.
En otoño se presentó la oportunidad de utilizar el Fram en la ceremonia de apertura del Canal de Panamá, el 3 de octubre de 1913 el Fram bajo el mando de T. Nielsen llegó a Colón. Como el canal aún no estaba abierto en diciembre, Amundsen abandonó la idea.
El 16 de junio de 1914, el viejo barco regresó a Horten y fue amarrado. El “Fram“, después de haber soportado dos expediciones en el Ártico y una en el Antártico, así como la circunnavegación del mundo, estaba muy desgastado; el coste de la revisión se estimó en 150.000 coronas, que era más o menos lo mismo que su construcción.
El 29 de abril de 1914, Amundsen telegrafió al cónsul noruego en San Francisco que la expedición al Polo Norte se retrasaría hasta 1915. Al mismo tiempo, el explorador polar se dirigió a la Administración Hidrográfica del Ministerio Marítimo del Imperio Ruso con la petición de revisar los materiales para navegar por el Paso del Nordeste hasta el Estrecho de Bering, que le fueron entregados.
En 1914, el gobierno noruego puso a disposición de Amundsen 200.000 coronas para una expedición al Polo Norte, pero Nansen estimó que el coste real sería el doble y se comprometió a encontrar los fondos que faltaban. Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, Amundsen devolvió la beca a su patria.
Para entonces, Amundsen tenía 25.000 dólares de sobra, que invirtió en gran medida en el tradicional negocio de transporte de mercancías de su familia. Una única venta de acciones en 1916 le aseguró una fortuna de un millón de dólares.
En la primavera de 1916, Amundsen decidió volver a sus planes árticos, habiendo ganado lo suficiente para financiar la expedición con sus propios fondos. En su correspondencia, indicó como fecha de partida el verano de 1917. Como el Fram estaba muy deteriorado y era propiedad del Estado, Amundsen emprendió la construcción de su propio buque polar.
El diseño y la construcción del Maud
Para construir un nuevo buque de expedición polar, Amundsen recurrió al diseñador Christian Jensen, que tenía un astillero en Vollen (provincia de Akershus).
El diseño se basó en los dibujos de Fram y se previó un presupuesto de 300.000 coronas. La quilla se colocó en 1916. La botadura tuvo lugar al amanecer del 7 de junio de 1917, y en la ceremonia de consagración se utilizó un carámbano en lugar de champán. El barco recibió el nombre de Maud en honor a la reina de Noruega, Maud de Gales, para lo que el rey Haakon VII dio un permiso especial.
El “Maud” tenía 36,0 m de longitud en cubierta y 29,9 m en la línea de flotación. Se inscribió en el Registro de Lloyd’s tras su venta en 1926 como goleta de tres palos con una capacidad de 385 toneladas brutas y 339 toneladas netas.
Las fuentes noruegas dan un tonelaje neto de 292 toneladas de registro. La quilla es de roble de dos tablones sólidos de 13½ × 10½ pulgadas (34 × 27 cm) con una amurada de abeto. Los baluartes y los largueros estaban reforzados adicionalmente, las vigas de la cubierta tenían una sección transversal de 10 pulgadas (25,5 cm) y la cubierta tenía un grosor de 3 pulgadas (7,7 cm).
Había tres carcasas exteriores, como en el Fram, y éstas estaban atornilladas al conjunto con pernos que atravesaban todas las capas. La parte sumergida del buque tenía una piel de hielo de pino de 2 metros de altura adicional desde la quilla. Amundsen no estaba satisfecho con los productos de las empresas noruegas y pidió madera a Holanda. En comparación con el Fram, el Maud tenía unos contornos más definidos y un menor calado; para Amundsen esto era importante para maniobrar en aguas poco profundas. El buque se equipó como una goleta de marea; los mástiles y el aparejo se retiraron del Fram para ahorrar dinero.
El Maud estaba equipado con un motor de cabeza de calibre Bolinder de 240 CV, que impulsaba una hélice de acero de doble pala que se podía desmontar e izar en cubierta, el aparato de gobierno también era izado.
El sistema de propulsión fue construido por el motorista de AB Diesel, Knut Sundbeck (1883-1967), que también había diseñado el motor del Fram. Tenía una capacidad de combustible de 100 toneladas. También había un motor auxiliar de 15 CV que accionaba el cabrestante del ancla y cargaba el generador eléctrico para la pluma de carga, las luces eléctricas y la radio. Este último fue diseñado no sólo para comunicarse con el mundo exterior, sino también para recibir señales horarias.
Los camarotes de la tripulación estaban situados en la superestructura de la cubierta superior, partiendo del palo mayor y extendiéndose hasta la popa. Había 10 alojamientos individuales para la tripulación, una sala de guardia, una cocina y un laboratorio.
Los camarotes estaban aislados con paneles de 5″ (13cm) y fieltro, los ojos de buey del techo tenían doble marco. Los suelos estaban aislados con esteras de fibra de coco y linóleo. Durante la invernada y la deriva del hielo, se extendía una tienda de campaña de cuerpo entero sobre la cubierta superior, bajo la cual la temperatura se mantenía siempre 10 grados por encima de la temperatura exterior. Además, se instaló un taller caliente y se dispuso una casa de baños con una antesala frente al trinquete.
Aunque el coste de la construcción se estimó en 300.000 coronas, el coste total del barco alcanzó el millón de coronas debido al elevado coste de la guerra (650.000 coronas para los materiales en sí y el resto para los salarios de los trabajadores, etc.).
Para ahorrar dinero, el gobierno permitió que se retirara del Fram todo el equipo que pudiera ser útil. En consecuencia, en el Maud se utilizaron los mástiles y la jarcia, la jarcia firme y la jarcia de labor, todas las velas, el puente del capitán, el aparato de gobierno, los botes grandes y dos pequeños con pescantes, el molinete del ancla, el ancla de reserva y el látigo, la pasarela, los depósitos de parafina, etc. Amundsen tuvo que pedir al gobierno la devolución de las 200.000 coronas que había rechazado en 1914; los fondos se pusieron a su disposición en dos semanas.
El equipamiento de la expedición fue muy difícil, ya que hubo que pedir provisiones a los Estados Unidos. El millonario estadounidense Lincoln Ellsworth y Fridtjof Nansen, el entonces embajador noruego en Estados Unidos, proporcionaron una ayuda inestimable. Como se esperaba que la deriva llevara al barco más allá del Polo, lo que permitiría navegar hasta el norte de Groenlandia, se instalaron almacenes adicionales en el Cabo Columbia. Fueron organizadas por el danés Gottfried Hansen, veterano de la expedición a Joa en 1903-1906.
Incluso el suministro de alcohol para las colecciones zoológicas de la expedición y los licores fue un problema, ya que se había introducido una ley seca en Noruega a causa de la guerra. Amundsen consideraba el alcohol en pequeñas dosis una medicina y un medio de relajación psicológica en un colectivo confinado.
Ruta marítima del norte
El Maud zarpó de Christiania el 24 de junio de 1918. Había nueve hombres a bordo, cuatro de los cuales habían participado en las anteriores expediciones de Amundsen. Helmer Hansen (un veterano de la conquista del Polo Sur) fue nombrado comandante del barco y la tripulación incluía también al geofísico Harald Sverdrup.
Amundsen no subió a su barco hasta el 14 de julio en Tromsø, sólo unos días antes de haber regresado de Estados Unidos. El barco se hizo a la mar el 16 de julio, día en que el jefe de la expedición cumplía 47 años. El medio ruso, medio noruego Gennady Olonkin, fue llevado a bordo como mecánico y operador de radio en Yugorskiy Šar. Su padre y su madre recibían un salario mensual de 200 coronas de su hijo.
El 9 de septiembre de 1918 el Maud quedó atrapado en el hielo cerca del Cabo Chelyuskin – en el 25º aniversario del paso del Cabo por el “Fram”, tuvo que pararse para una invernada no programada. Una cala a 21 millas náuticas al este del Cabo Chelyuskin fue bautizada como Maud Haven (Puerto de Maud).
El 30 de septiembre, Amundsen cayó por la borda sobre el hielo y se rompió el brazo izquierdo en dos partes, por encima y por debajo de la articulación del hombro. La fractura iba acompañada de calambres musculares. Cinco semanas después, Amundsen estuvo a punto de ser mutilado por un oso y sufrió graves lesiones en la espalda.
Nada más llegar a EE.UU. descubrió que las fracturas no se habían curado bien, ya que el brazo roto era más corto que el otro. Los especialistas llegaron a afirmar que Amundsen no debería haber sido capaz de controlar el brazo en absoluto, pero funcionó.
El 10 de diciembre, Amundsen sufrió una grave intoxicación por monóxido de carbono a causa de una lámpara de parafina defectuosa y desde entonces sufre graves problemas cardíacos. El periodo de invernada fue en general difícil: el patrón de navegación Rønne sufría de alcoholismo (también era el cocinero y tenía acceso al suministro de licor del barco) y algunos miembros de la tripulación mostraban signos de enfermedad mental. También aumentaron los conflictos entre la tripulación y el enfermo Amundsen.
En septiembre de 1919, dos marineros abandonaron el barco: el joven Peter Tessem y con él el experimentado Paul Knudsen. Amundsen dio varias razones en diferentes momentos para enviarlos a Dixon, a 800 km al suroeste de las zonas de invernada. Inicialmente, habló de la necesidad de entregar el correo con los resultados de la investigación a Noruega.
Esto no fue muy convincente, ya que nadie esperaba el correo allí. En su autobiografía, escrita 5 años después, atribuyó la decisión a la enfermedad de Peter Tessem, que sufría fuertes dolores de cabeza. Tessem y Knudsen nunca volvieron a casa y sus restos sólo fueron descubiertos en 1921-1922 por las expediciones de N.A. Begichev y N.N. Urvantsev.
Al parecer, Knudsen cayó en un agujero de hielo y Tessem murió por una razón desconocida a pocos kilómetros de la estación polar de la isla Dixon. Una fotografía del esqueleto de Tessem fue tomada por Georgy Rybin en julio de 1922. Tras reducir la tripulación, Visting desmontó el mamparo y duplicó la superficie del camarote de Amundsen.
Liberado del hielo el 12 de septiembre de 1919, ya 11 días después el Maud se vio obligado a hibernar frente a la isla de Aion, a medio camino entre las islas Novosibirsk y el estrecho de Bering. Casi hubo un motín a bordo. Harald Sverdrup se interesó entonces por la etnografía y se instaló durante un año en la tribu Chukchi.
Entre el 1 de diciembre de 1919 y el 14 de junio de 1920, Oscar Wiesting y Helmer Hansen intentaron viajar con perros hasta Nome, en Alaska, pero debido a las vicisitudes de la guerra civil rusa, sólo llegaron hasta Anadyr y pudieron regresar sanos y salvos. Allí se enteraron del final de la Primera Guerra Mundial. Amundsen recogió una cría de oso polar en mayo de 1920, le puso el apodo de María y la cuidó durante tres meses, pero la cría se volvió peligrosa y fue abatida.
Sólo dos años después, Maud llegó a Alaska, donde se descubrió que la expedición había quebrado y tuvo que solicitar una subvención del gobierno. Hubo un gran conflicto con Helmer Hansen, que fue despedido y pronto el patrón de navegación Rønne y el motorista Sundbeck, ambos veteranos de la conquista del Polo Sur, también pidieron volver a casa.
No obstante, Amundsen intentó cruzar el Estrecho de Bering con su tripulación de 4 hombres (la tripulación debía estar compuesta por cazadores locales chukchi y rusos), pero tuvo que pasar el tercer invierno en el Cabo Corazón de Piedra. La hélice del Maud se rompió y el hielo arrastró el barco a la orilla, pero en primavera, tras derretirse el hielo, volvió a estar en el agua.
Amundsen adoptó a dos niñas chukchis de 4 y 10 años, Kakonita y Kamilla, durante el invierno, enviándolas posteriormente a Noruega para su formación y dándoles su apellido. Mientras el barco estaba bloqueado, a finales del invierno de 1921, Visting y H. Sverdrup recorrieron toda la costa de Chukchi en trineo de perros en 10 semanas, recorriendo más de 2.000 kilómetros.
Amundsen a la deriva en el Mar de Siberia Oriental
Tras abandonar el Estrecho de Bering, el buque se dirigió a Seattle para ser reparado y dotado de personal. Sverdrup contó con la ayuda de Finn Malmgren (1895-1928). El gobierno noruego aportó 500.000 coronas para continuar la expedición.
En Seattle, en 1921, Amundsen cedió el mando de la expedición a Visting y éste partió hacia Europa para elaborar los planes para alcanzar el Polo Norte en avión. Trajo a los pilotos Oskar Omdal y Odd Dahl desde Europa y el 3 de junio de 1922, Amundsen y los pilotos partieron hacia Nome en un vapor de travesía, el Maud también partió hacia allí al mismo tiempo.
En el Maud, Amundsen y el teniente Omdahl llegaron al pueblo de Dearing, en la bahía de Kotzebue, donde el explorador polar celebró su 50º cumpleaños el 16 de junio. A finales de julio, el radio Maud informó a Noruega de que, debido a las difíciles condiciones del hielo, el vuelo se pospondría hasta el próximo año y Dahl cambió a un buque polar. El 28 de julio, el Maud partió a la deriva hacia el mar de Chukchi.
La deriva comenzó el 8 de agosto de 1922, y el barco parecía llevar el paquete hacia el noroeste; en quince días había avanzado casi 100 km. A finales de septiembre, Maud había cruzado los 73°N y se esperaba que no se repitiera la confusa deriva de Gennetta.
Los noruegos habían cubierto más distancia en dos meses que los estadounidenses en un año. Sverdrup y Malmgren desplegaron amplias mediciones geofísicas y meteorológicas. Olonkin se dedicó a dragar el lecho marino: en su día había trabajado en Murmansk en una estación biológica y tenía los conocimientos necesarios para hacerlo.
La principal tarea de Olonkin era mantenerse en contacto con el mundo exterior, y lo consiguió con éxito, estableciendo contacto por radio con Spitsbergen y transmitiendo correspondencia e informes meteorológicos a Europa. Los Chukcha Kokot, que habían hecho amistad con ellos durante la temporada 1920-1921, también se fueron con los noruegos.
En la primavera de 1923, la deriva se redujo drásticamente: el Maud apenas había cruzado el paralelo 74. Los lugares en los que navegaba estaban repletos de vida salvaje: focas, osos polares, morsas y la tripulación se afanaba en cosechar carne fresca.
El 5 de junio, Dahl y Wisting realizaron su primer vuelo en el hidroavión Christina y vieron que el hielo estaba muy estropeado y roto, el comandante contó más de cien aberturas. Dahl realizó otro vuelo el 12 de junio, pero no se alejó más de 15-20 km de Maud. El 22 de junio, el avión se estrelló al despegar, pero pudo recuperarse.
El 16 de julio el avión se estrelló al despegar, pero Dahl y Wisting resultaron ilesos. Pronto, el mecánico Suvertsen murió de una inflamación cerebral y su cuerpo fue enterrado según la costumbre marítima en un pozo de hielo. El estado de ánimo de la tripulación se deterioraba rápidamente, ya que el Maud estaba más al sur que el Jeannette en 1878.
El 10 de octubre, el buque se había desviado 180 km hacia el sur. Sverdrup calculó que a este ritmo de deriva no llegarían a Spitsbergen antes de cinco años. En la noche del 29 de octubre se produjo una violenta compresión de hielo que destruyó el pabellón de observación magnética y el corral para perros, que se había roto en el hielo.
Los instrumentos científicos se salvaron y las personas y los perros resultaron ilesos. La compresión se repitió varias veces. En noviembre, la temperatura descendió bruscamente: las heladas superaron los cuarenta grados bajo cero. El Maud derivó estrictamente hacia el oeste, describiendo zigzags y bucles. Quedó claro que el plan de Amundsen era defectuoso.
En diciembre de 1923, Olonkin restableció el contacto por radio y se enviaron telegramas diarios a bordo para Amundsen, que exigía que se le mantuviera informado de los detalles de la vida de la expedición. En el año nuevo, 1924, comenzó un severo apretón y las antenas de Olonkin fueron destruidas, pero lograron restaurarlas.
El barco apenas alcanzó los 75°N y de hecho estaba “rodeando” las islas De Long. El 17 de febrero de 1924, Amundsen ordenó por radio abandonar la deriva y regresar a Nome. El desánimo reinaba a bordo: para entonces para Sverdrup la expedición había durado 7 años y para Visting 14 y estaban decididos a permanecer a la deriva y llegar al Polo.
El 1 de abril de 1924 se vio la isla Vilkitsky, pero el hielo estaba tan roto que no fue posible pasar a ella. En mayo, el hielo había empezado a derretirse y en la noche del 9 de mayo el Maud estaba en aguas abiertas.
Las observaciones científicas sólo podían realizarse desde el buque. El 12 de junio de 1924 se hizo un desagradable descubrimiento: en la caja de comida recién abierta, en lugar de latas de conserva, se encontró algodón y ladrillos.
Incluso antes, se descubrió que más de la mitad de las existencias de tabaco y caramelos de Estados Unidos y todo el paté de caza habían sido robados. Sverdrup escribió en su diario que si el barco hubiera sido aplastado por el hielo, tales “descubrimientos” habrían significado la muerte inevitable de los exploradores polares.
Era imposible salir de la deriva, con campos de manteca y hielo roto que rodeaban al Maud. El 22 de junio, durante la avalancha de hielo, el Maud se inclinó fuertemente, la carga de las bodegas se volcó y la tripulación se dispuso a evacuar.
Sin embargo, la presión del hielo pronto cedió y el barco se salvó. Sverdrup anotó en su diario que el barón Toll había muerto en algún lugar de esta zona en junio de 1902. El explorador de entonces descubrió la naturaleza de las mareas en los archipiélagos del Mar de Siberia Oriental y llegó a la conclusión de que no había ninguna masa continental importante en el Ártico Central.
El 10 de julio el Maud navegó por primera vez, pero el 12 de julio fue detenido de nuevo por los mogotes a la vista de la isla Faddeevsky. La deriva continuó en la misma zona en la que supuestamente Eduard Toll había observado a la región de Sannikov .
El 9 de agosto se intentó pasar al sur, pero no se consiguió. El 13 de agosto, Sverdrup y Hansen desembarcaron en la isla Faddeevsky, donde descubrieron matorrales de amapolas, ricas colonias de aves y restos de mamuts. Un fragmento de colmillo de un metro de largo fue llevado a bordo del Maud. El 18 de agosto, el Maud rodeó la isla Kotelny por el norte. Al atravesar la isla de Kolyma, se encontró con hielo sólido: quedó claro que no sería posible pasar el estrecho de Bering. Cerca de la isla de Chetyrekhstolbovy, el Maud se instaló para otra invernada.
Se instalaron pabellones científicos en tierra, se desplegaron equipos y el 2 de noviembre Olonkin restableció el contacto por radio. En julio de 1925 el hielo se derritió por completo, hubo dos fuertes tormentas con rayos y aguaceros. Sin embargo, hasta mediados de agosto no fue posible alcanzar el estrecho de Bering, y se llegó a Seattle el 4 de octubre de 1925.
Venta y hundimiento
El 5 de octubre de 1925, el Seattle “Maud” fue embargado por los acreedores y subastado a la fuerza. Para entonces, la subvención del gobierno se había agotado, Amundsen estaba endeudado con sus abogados estadounidenses, uno de los cuales se dedicó a construir un “esquema piramidal”, y en septiembre de 1924 Amundsen se declaró en quiebra.
Por 40.000 dólares la goleta fue vendida a la Hudson Bay Company. Después de la venta, el barco fue rebautizado como Baymaud y transportado a Vancouver, donde fue ligeramente reconstruido añadiendo una superestructura en la cubierta superior y modificando ligeramente la disposición de los alojamientos. El 21 de junio de 1926, el Bay Maud navegó hacia el norte, cargado de madera y parafina en latas.
Visitó las bases de las islas Herschel y Baillie y luego recorrió el Paso del Noroeste hasta la costa suroeste de la isla Victoria. El objetivo principal era construir una base de invernada en Fort Harmon. A continuación, el buque invernó en la bahía de Bernard y en agosto de 1927 se detuvo en aguas poco profundas junto al pueblo de la bahía de Caimbridge, donde se iba a establecer otra base.
“Bay Maud” se convirtió en una base flotante de hibernación y abastecimiento y utilizó su emisora de radio, que transmitía datos meteorológicos dos veces al día: fueron los primeros mensajes de radio regulares en una noche polar.
En 1930, el prensaestopas de la hélice empezó a tener fugas y, como no había equipo de buceo ni base preparada, el barco se hundió en aguas poco profundas en las coordenadas 69°07′08″ N. 105°01′12″W; en verano el lado de estribor y la popa eran parcialmente visibles. En 1931 se retiró parte del equipamiento; en 1933 se utilizó parte de la madera de la caseta para construir un almacén en tierra. Varios informes indican que en 1934 los mástiles y los bolardos seguían en su sitio.
El rescate del Maud
En 1990, el municipio de Asker compró el Maud al propietario por un precio simbólico de 1 dólar; entonces se anunció un plan para levantar el casco y devolverlo a Vollen para su restauración.
El presupuesto de la operación se estimó en 8,8 millones de coronas para el levantamiento y otros 11,2 millones para devolver el casco a Noruega. El coste total del transporte y la restauración fue estimado por algunas fuentes en 230 millones.
Los buzos noruegos inspeccionaron el casco y concluyeron que estaba en buenas condiciones y que podía ser levantado y remolcado. Aunque la estructura de madera permaneció indemne en el agua fría, se predijo que su estado se deterioraría en el año 2000.
En 1992 el municipio de Cumbridge Bay se ofreció a cooperar con el Museo Fram y en 1993 se concedió permiso para exportar el Maud a Noruega como “exportación de bienes culturales canadienses”, pero el proyecto se paralizó. Los expertos dijeron en 1996 que el casco estaba en mal estado debido a la contracción del hielo y que para 2001-2006, ya no se podría restaurar. En 1995-1996, el arqueólogo marino James Delgado estudió el Maud y refutó los argumentos de los escépticos.
El especialista noruego Jan Vangor dedicó seis años al levantamiento del Maud. El 7 de junio de 2011, el municipio de Asker cedió todos los derechos del buque al grupo de proyectos Maud Returns Home, propiedad de Tandberg Eiendom, una empresa dedicada a la conservación de la naturaleza y del entorno urbano local de Asker. Se anunció la construcción de un “Museo Maud” en Vollen.
El 31 de julio de 2016, el equipo de Vangor consiguió levantar el buque. El trabajo sólo pudo realizarse durante el breve periodo del verano polar, y se utilizaron 50 campanas hinchables, cada una con una potencia de elevación de unas 4 toneladas. Resultó estar perfectamente conservado gracias a la calidad de los materiales y la forma del casco. Los organizadores de la operación anunciaron que, tras la limpieza y el secado, el buque sería transportado a Noruega.
Su vuelta a Noruega
El 18 de junio de 2017, Jan Vangor informó de que el Maud había sobrevivido bien al invierno de 2016-2017 y había comenzado el lento proceso de secado. Algunas partes del interior, aún no se habían limpiado de limo y escombros. Se esperaba que, cuando el Paso del Noroeste estuviera libre de hielo en agosto, el casco pudiera trasladarse a Groenlandia y establecerse para una segunda invernada.
Estos planes se hicieron realidad y el 10 de agosto de 2017 comenzó el remolque del casco a Groenlandia. El 17 de septiembre, Jan Vangor informó en Facebook de que el buque había llegado sano y salvo a Aasiaat para la segunda invernada; el remolcador Tandberg Polar tiraba de él sobre un pontón a 4 nudos, y el binomio remolcador-pontón funcionaba bien durante el oleaje.
En febrero de 2018, se anunciaron otros planes para transportar el Maud a Noruega: se decidió que el buque también zarparía de Groenlandia en un pontón, ya que sería demasiado caro cargarlo en un dique seco y no había certeza de que el casco no sufriera daños adicionales.
El programa de remolque dependía de la meteorología en el Atlántico Norte en el verano de 2018. En junio de 2018, la goleta partió hacia Noruega en un pontón, haciendo paradas en Islandia y las Islas Feroe en el camino.
El casco llegó a Bergen el 8 de agosto y está previsto que se entregue en Vollen, el lugar de restauración, el día 18. También está previsto abrir un museo marítimo en Vollen, con el Maud como pieza principal de la exposición.
