¿Qué es un galeón?

1. Definición de Galeón
2. Los galeones españoles un paso al progreso
3. El comercio armado y el galeón
4. El Galeón de Manila
5. Guerra, comercio y piratas
6. La tripulación del galeón
7. Ordenanzas para las armadas del mar Océano y flotas de Indias
8. ¿Dónde se dormía en el Galeón?
9. ¿Cuáles eran las jornadas de trabajo en un buque del s. XVI-XVII?
10. El aprovisionamiento de la nave por aquí
11. Dimensiones y características del galeón
12. La disciplina a bordo
13. Galeones y naufragios
14. Dudas frecuentes
15. Artículos sobre la navegación española en el siglo XVI

Definición de Galeón

El galeón, predominante entre los siglos XVI y XVIII, era un barco robusto usado en guerra y comercio. Con 3-4 mástiles y velas de cruz, destacaba por su gran tonelaje y capacidad de carga. Fue clave en la expansión marítima española, conectando Europa con Asia y América.

Francisco San Martín

El galeón era un barco de gran tonelaje, era más largo que la galera, su manga (anchura) también era mayor que la legendaria embarcación a remos.

Este barco fue utilizado con fines militares y comerciales con un gran éxito en ambos casos. Su uso fue común entre el siglo XVI al XVIII, si bien alcanzarían su apogeo a mediados del siglo XVII. En España gozaron de gran popularidad, pues gracias a ellas se pudo articular un flujo cultural y comercial de Europa a Asía.

Los galeones generalmente llevaban tres o más mástiles con un aparejo de proa y popa de tipo látigo en los mástiles traseros, eran construidos con una prominente popa elevada a escuadra, y utilizaban planos de velas a escuadra en sus mástiles principales y delanteros.

Los galeones españoles un paso al progreso

La vida a bordo de un galeón en los siglos XVI-XVII era bastante curiosa si la comparamos con la vida en los buques de la actualidad. Su dureza es algo que nuestros compatriotas sufrieron en múltiples travesías, especialmente en el Pacífico.

¿Cómo se construían los galeones?

Hoy para muchos puede no parecer tan evidente la dificultada de la travesía pacífica comparada con la atlántica. Para hacernos una idea, el llegar a América desde la península podía llevar cerca de un mes, mientras que el trayecto que realizaba el famoso galeón de Manila le podía llevar unos 6 meses.

No hay que olvidar que fueron nuestras naos, carabelas y galeones españoles fueron los que más expediciones hicieron entre Asia, América y Europa.

Por eso, con la aparición del galeón en el siglo XVI se mejoró sobre manera la capacidad de transporte. Dada su velocidad y capacidad de carga, se convertía en el núcleo de las flotas para el transporte de riquezas, fuerzas y personal de una punta a otra del globo.

El comercio armado y el galeón

El galeón como nave fuertemente armada surgió como una necesidad a las dificultades que el imperio español tuvo que afrontar en todos los mares. A esto había que sumarle la más que común situación en la que algunas naves se dispersaban y quedaban aisladas en su ruta, pudiendo ser atacadas por navíos enemigos.

De esta manera unas reales ordenanzas marcarían a los diferentes astilleros las proporciones para esta nueva nave. Nuestro galeón solía oscilar entre las 300 y 500 toneladas… Lo cual era también fruto de lo fuertemente artilladas que se encontraban.

El primer galeón español

Creo que todos habremos oído hablar del Galeón de Manila o quizás de la flota de Indias, pero pocos saben cual es el primer galeón o donde estuvo en servicio.

La primera referencia a esta icónica nave se encuentra en 1509, en una crónica sobre la campaña y conquista de Orán. En esta se habla del Conde Pedro Navarro y su poderoso galeón.

La segunda referencia también tiene como marco Orán y la tercera ya nos habla de una travesía atlántica.

“Salió la armada del comendador Aguilera y cogió un galeón francés”

Registro del Consejo de Indias, 1526

Es cierto que el termino galeón tendió a usarse de manera genérica como ya había pasado con el termino nao. En este saco se incluían a todo tipo de naves con independencia del tonelaje o tamaño. Aunque todo esto acabaría con el reinado de Felipe V.

Ya con el monarca Borbón en1732, se vio la necesidad de sustituir esta pesada nave por otras más ligeras y marineras que serían conocidos como los navíos inmatriculados, como se conoció a los navíos de línea del s. XVIII.

Intentos de normalización de medidas y proporciones

Para intentar unificar y optimizar las capacidades de la flota, se produjeron a lo largo de todo el siglo XVI una serie de ordenanzas y de cédulas orientadas a la navegación a los nuevos virreinatos. Siendo las más significativas las de 1552, 1567, 1569 y 1573.

No debemos ni olvidar , ni menospreciar el hecho de que la flotas oceánicas españolas contaban con los desarrollos más punteros de las diferentes ramas científicas de la época, siendo aquí cuando la náutica y los pilotos pasan a ser gente de ciencia.

Esto hacía que el espionaje industrial que realizaban otras naciones se centrara en los planos y técnicas de construcción de nuestros galeones y nuestras naos.

El Galeón de Manila

El Galeón de Manila fue una flota de barcos españoles que navegaban desde Acapulco en la costa oeste de México hasta Manila en las Filipinas, pasando por el Océano Pacífico. La ruta del Galeón de Manila se estableció en el siglo XVI y se mantuvo activa hasta el siglo XIX.

La ruta comercial utilizada por estos galeones, permitió principalmente el comercio de productos entre Asia y América, especialmente para la exportación de productos filipinos como la seda, el marfil, la porcelana, las especias y el oro a América, y la importación de productos americanos como la plata, el tabaco y los productos textiles a Asia. Si bien ahí no quedaba la cosa pues este galeón supuso la primera globalización pues sus productos viajaban de las provincias españolas de ultramar a la península Ibérica.

El Galeón de Manila jugó un papel importante en la economía de la época Imperial española, teniendo tuvo un impacto significativo en la cultura y la historia de los países que estaban en su ruta, siendo un vinculo de hermandad, mestizaje y colaboración que consagró la tolerancia y buenas formas hispanas frente a los modelos coloniales de Reino Unido, Holanda, Francia…

Guerra, comercio y piratas

Si bien es cierto que con el paso de los años los galeones fueron perdiendo popularidad y funcionalidad, esto nos los convirtió en un blanco fácil para los enemigos de la hispanidad.

Su sola presencia auguraba una batalla naval importante para poder neutralizarlo y asumir unas perdidas que nos siempre serían asumibles. Éste hecho hizo que los piratas que acosaban nuestras líneas comerciales cambiaran de rumbo al ver una de estas naves.

Es cierto que con el tiempo se fueron especializando en dos modalidades; una orientada al combate naval y otra al transporte de mercancías. Es cierto que entre medias, existía una gama de grises. Una suerte de mercantes artillados los cuales dieron muy buenos resultados.

Los galeones de guerra

Estos galeones de combate ya fueron usados con profusión por la expedición de Pedro Menéndez de Avilés en 1562. La cual partió con una flota de 49 naves de las que 6 eran galeones de guerra.

Las ordenanzas de la época indicaban que estos galeones de unas 500 toneladas debían de portar entre 30 y 50 piezas de artillería. Este tipo de nave requería gente muy especializada que se dividía en gente de guerra y de mar. Se cree como aproximado de que por cada 5,5 Tn debía de haber un hombre mar.

La tripulación del galeón

La gente de mar

La gente de mar que formaba la dotación solía venir dada por:

• El Capitán.
• El piloto.
• El contramaestre.
• El condestable.
• El maestre de jarcia.
• El maestre de raciones.
• Entre 25 y 35 marineros.
• Entre 20 y 30 artilleros.
• Entre 14 y 20 grumetes.
• El trompeta.
• El buzo.
• Dos carpinteros.
• Un alguacil del agua.
• El despensero.
• El cirujano.
• El escribano de raciones.
• El capellan.
• Unos 10 pajes.

La gente de guerra:

Una composición arquetípica de esta Gente de Guerra podría ser la siguiente:

• Un Capitán de infantería.
• El Alférez.
• Un Sargento.
• Un Cabo de escuadra de Capitán.
• Unos 4 cabos de escuadra.
• Los 15 aventajados.
• Unos 40 mosqueteros.
• Entre 50-54 mosqueteros.
• Un abanderado.
• Un pífano y dos tambores.

Ordenanzas para las armadas del mar Océano y flotas de Indias

Con la llegada de Felipe III nuevas normas llegaron en forma de las Ordenanzas para las armadas del mar océano y flota de indias entre 1606 y 1613.

Esta normativa derivaría en un cambio del ratio que se usaba para asignar a los marinos por toneladas. Con esta reforma de 1629 marcaba que habría un marino por cada 6,25 toneladas y a un, valiente por tierra y por mar, infante de marina cada 3,8 toneladas.

Unos años después se unificaría el mando de la dotación de los marinos y los infantes de marina. Quedando a principios del siglo XVIII el ratio en un marinero por cada 3,24 y los infantes a razón de uno por cada 3,24 toneladas.

Las ordenanzas y los uniformes de la marinería

En estos momentos históricos se estaba pasando de esos navegantes aventureros hacia el modelo de marino que aparecería en la ilustración. Era una cuestión básica más de la modernización la estandarización del vestuario y lo que la dotación podía llevar. Os dejo una relación de la uniformidad de la marinería de guerra:

• 6 camisas blancas más unas tres azules.
• 2 calzones, uno blanco y otro blanco y azul.
• 1 capotillo bordado con el escudo de las armas reales.
• 1 casquete y un birrete.
• Un par de medias rojas de estambre.
• Un par de zapatos con caña por encima del tobillo.
• Un cuchillo.
• 2 peines.
• Una bolsa para el tabaco y otras cosas con hilo y agujas.
• Un vaso y cuchara.
• Una faja y un petate para guardar todo.

¿Dónde se dormía en el Galeón?

Cómo venía pasando con la nao o la carabela, la gestión del poco espacio del que disponían no era cosa fácil. De hecho, sólo los cargos más prominentes tenían el privilegio de disponer de una cámara para poder descansar.

Cuando hubo capitanes de tierra y de mar, estos solían compartir la mejor cámara que se encontraba en la popa del buque. Hay que destacar que si bien ellos podían dormir allí, no era de su uso exclusivo. Además de sus pertenencias se guardaban otros enseres de la nave.

En otra cámara más modesta solía tener su alojamiento el piloto y el maestre. También era habitual que el condestable durmiera junto a los artilleros más destacados en la santabarbara. El párroco se alojaba normalmente se alojaba en la toldilla

Otras figuras como el contramaestre, el guardián de cubierta, el carpintero, el tonelero, o el calafateador los cuales se alojaban en pequeñas cámaras debajo de castillo de proa. La marinería dormía en hamacas entre la primera cubierta y el alcázar.

¿Cuáles eran las jornadas de trabajo en un buque del s. XVI-XVII?

Cuando se esta en medio de una navegación siempre hay gente de servicio. No se puede permitir el dejar el barco sin gobierno… Por eso tanto los oficiales, como marinería se organizaban en turnos de ocho horas.

Estos turnos solían empezar a cuatro de la tarde hasta la media noche. Esta guardia se la solía reservar el capitán que por eso era el jefe. El siguiente turno llegaba hasta las ocho de la mañana. Esta guardia, la de la modorra, era reservada al piloto y la última iba a cargo del guardamaestre. La marinería solía hacer guardias de ocho horas en dos turnos. Eso si, había gente que no entraba en los turnos. Estos eran los rancheros, los guardias de los pañoles y los bodegueros.

Para evitar que el personal de guardia se durmiera, con las nefastas consecuencias que eso podía tener, se tenían las siguientes consideraciones. El servicio se recomendaba hacerlo de pie, se tenía que estar mirando hacia la proa, pues era el lugar más probable por el que las amenazas podían surgir. Otro aliciente era la seguridad de que si se dormían, el castigo sería severo.

¿Cómo se coordinaba la maniobra?

La responsabilidad de la maniobra era siempre del oficial de servicio. Éste desde su puesto en el alcázar del galeón daba las órdenes, las cuales eran replicadas por el segundo que se encontraba en la proa replicándolas y asegurándose de su cumplimiento.

La rutina diaria comenzaba por la mañana

El primer deber era el de vaciar de las sentinas todo el agua que se había filtrado durante la noche. Para poder hacer esto la dotación y contaba con rudimentarias bombas manuales de achique. Éste cometido era una de las tareas encomendadas a los calafates y carpinteros embarcados.

Otro que no corría menos prisa era el de verificar el estado del velamen, todo esto además de las tareas más rutinarias como la limpieza de las cubiertas, reparación de velas y mantener el orden en general.

El trabajar las velas no era una tarea sencilla y se necesitaba que la tripulación estuviese cohesionada y coordinada. Para poder conseguir estos niveles de coordinación se solían ayudar de canciones. Cada tarea específica, tenía un ritmo y una canción. A estas canciones se les llamaba saloma, pero en los galeones de guerra el contramaestre usaba el chifle para sustituir estas canciones

Con la llegada del medio día, el despensero se convertía en el protagonista. Había llegado el momento de repartir la comida a la dotación. Esta comida la preparaba en unos fogones, siendo el ratio de uno por cada cien embarcados. Si quieres saber algo más sobre la vida a bordo te recomiendo nuestro artículo

El atardecer en el galeón

Con el atardecer y la falta de luz, la actividad iba disminuyendo. Este era el único momento en el que la tripulación podía dedicar a asueto. Es cierto como hemos podido ver en muchas películas que jugaban a los dados o los naipes. Aunque había también otras actividades menos conocidas.

Una cosa que gustaba mucho era la de hacer peleas de gallos o carreras de animales. Aunque también dejaban tiempo a actividades más normales y productivas para su día a día como es la pesca.

Con la noche y el inicio de este turno de la guardia, se realizaba una asamblea para realizar el oficio religioso. En estos se rezaba y se cantaba la salve marinera. Para finalizar se daban las tradicionales buenas noches:

“Amén y Dios nos dé buenas noches, buen viaje, buen pasaje haga la nao, señor capitán y maestre y buena compañía”

Fórmula recitada en los Galeones españoles.

El aprovisionamiento de la nave por aquí

Las normas que regulaban el aprovisionamiento de las flotas de los siglos XVI-XVII venían de las ordenanzas de 1543. En estas se regulaba los volúmenes y cantidad de cada genero que se embarcaba por tonelada del buque.

¿Dónde guardaban las provisiones?

En esta época el uso de toneles era generalizado y podemos decir que el más común era el tonel pipa. Éste tenía un volumen de unos 444 litros. Se decía que dos pipas equivalían a una tonelada de carga.

También existía la bota, este tonel permitía almacenar hasta 530 litros. Si buscamos medidas más pequeñas tenemos las siguientes:

• Quintaleños de 64,5 litros.
• Botija de 25 litros.
• Fardos y Cajones< 20 litros

¿Qué provisiones llevaba un Galeón de guerra?

Este galeón de unas 650 toneladas llevaría una dotación de unas 360 personas y:

• 400 pipas de agua.
• 200 pipas de vino.
• 15 pipas de vinagre.
• 1000 quintales de galleta.
• 500 quintales de cecina.
• 100 quintaleños de sardinas.

¿Qué provisiones llevaba un Galeón mercante?

Un galeón mercante de unas 500 toneladas y preparado para una travesía sin tocar costa en 90 días llevaría:

• 14,5 toneladas de bizcocho.
• 2,2 toneladas de cecina.
• 1 tonelada de bacalao.
• 600kg de arroz.
• 600kg de garbanzos.
• 500 kg de vinagre.
• 400 kg de queso.
• 200kg de aceite.
• 22 toneladas de vino.

Dimensiones y características del galeón

La eslora oscilaba entre los 40 y los 60 metros. Su capacidad de carga más usual oscilaba entre las 600 y 1250 toneladas, aunque en algunos casos se llego a las más de 2000 toneladas. Como ya hemos citado, las dotaciones podían oscilar entre las 100 y las 500 personas.

La disciplina a bordo

Las reglas se respetaban para asegurar la convivencia y por la cuenta que les traía a los tripulantes. Pues ante cualquier falta, se actuaría rápidamente y el capitán aplicaría los castigos que venían tasados en el .

Estos castigos podían ir desde azotes, suspensión de salario, o llegados el caso al destierro o la muerte. Es famoso el caso de Magallanes y el motín de Juan de Cartagena.

La importancia de saber la hora y donde estaban

Una de las rutinas más interesante era la de ajustar la hora. La hora se ajustaba al medio día, verificándose que la sombra que se proyectaba apuntaba al Norte que marcaba su brújula, (aguja de marear).

La velocidad era registrada de manera provisional en las pizarras y posteriormente al diario de abordo. Esta información era de vital importancia para el piloto y la corrección de las cartas de náuticas.

Por la noche tampoco se bajaba la guardia y normalmente un grumete de los que estaba de servicio daba cada media hora la alerta. Este verso prevenía de que la gente se durmiera:

“Una va de pasada, y en dos muele; más molerá si mi Dios Querrá; a mi Dios pidamos que buen viaje hagamos; y a la que es Madre de Dios y abogada nuestra, que nos libre de agua, de bombas y tormentas.

¡Ah de proa! ¡ Alerta y vigilante!

Grumete en la guardia de noche.

Saber las horas de manera exacta era importante, pues de estas dependían los turnos de los servicios. Por ejemplo, los puestos de timonel y vigía rotaban a la hora. Dándose el relevo frente al oficial que anotaba los datos en su diario y en el tablero de bordada.

En este tablero se anotaban los rumbos que se habían llevado, así como las distancias estimadas que se habían recorrido. Para hacernos una idea del trabajo que esto llevaba, cada anotación correspondía al periodo de media hora.

La velocidad del buque se medía mediante la corredera, que era una pieza de madera, con plomo a un lado para hacerla flotar verticalmente. Ésta se lanzaba por la popa y quedaba en su posición mientras el barco navegaba.

Otras mediciones

La cuerda que se usaba para sujetar estaba marcada por nudos a intervalos regulares. Contando los nudos en el tiempo que marcaba el reloj de arena se obtenía la velocidad promedio del galeón.

También existían otros ingenios para medir otras cosas:

• El escandallo servía para medir la profundidad.
• El sextante servía para medir la latitud.

Galeones y naufragios

El volumen de buques perdidos en las travesías oceánica se cree que pudo alcanzar las 700 naves. Si ponemos en valor esta cifra con los más de 11000 trayectos realizados, el porcentaje de naufragios está muy por debajo del uno por ciento, si bien sigue siendo una cifra muy elevada.

Así mismo, si estudiamos los motivos de los naufragios, veremos que los tan malvados piratas no tuvieron un éxito mayor del diez por ciento. Esto se debió a las flotas que organizábamos y a su estacionalidad, lo cual era un factor disuasorio muy efectivo.

Eso si, lo que más buques hispanos se llevo al fondo fueron las tormentas y temporales. Cuando una nave era alcanzada por esta y veía su integridad amenazada, la dotación tomaba medidas drasticas.

Entre estas se contemplaban el talar los mástiles o usar los cañones como anclas de fortuna. Si la situación no amainaba, era un problema serio pues no había botes para todos. Y no nos engañemos eso de los niños y las mujeres primero no deja de ser un invento moderno. Los notables y los más útiles serían los afortunados, el resto tendría un final más rápido y agónico.

Dudas frecuentes

Artículos sobre la navegación española en el siglo XVI

Si quieres saber más sobre este maravilloso barco y estas por Madrid, te recomiendo que visites el magnífico museo Naval y sus exposiciones.